Luce, la Ferrari elettrica che spiazza il mondo - VIDEO

"Sembra una Toyota Prius!", "Oddio, che brutta", "Ma cos'è? Mica è una Ferrari!" È questo il tenore medio dei commenti a caldo - scartando quelli più abbottonati, ma ugualmente perplessi - dei colleghi che hanno assistito insieme a me alla presentazione mondiale della Ferrari Luce. Vale a dire la Ferrari che non c'era e che nessuno si sarebbe mai immaginato così. La première si è svolta stanotte a Roma dentro la cornice (spettacolare) della Vela di Calatrava e in una data tutt'altro che casuale: il 25 maggio 1947 Ferrari vinse il Gran Premio alle Terme di Caracalla, la sua prima vittoria assoluta. Da oggi, quella data la ricorderemo anche per la nascita dell'auto più divisiva nella storia del Cavallino Rampante. E il fatto che sia elettrica è già passato in secondo piano. Per molti, anzi, la presenza della batteria sarà il male minore rispetto a queste forme da berlina fantascientifica. Dunque sì, capire e accettare la Luce sarà complicato un po' per tutti. Perché quest'auto rompe gli schemi: non solo come Ferrari, ma come automobile. Ed è proprio questo che rende il progetto affascinante. E per molti versi, folle. Oppure geniale. Lo capiremo fra qualche tempo.

Ferrari sì, ma "Designed in California"

Della Luce si parla da qualche mese. Delle sue caratteristiche tecniche già ufficializzate e del suo abitacolo minimale e materico, come un device Apple. E non è un caso, perché - lo ricordo a chi si fosse perso le puntate precedenti - quest'auto è stata disegnata a San Francisco dal collettivo LoveFrom, un'enclave di ex designer Apple capitanata da Jony Ive, colui che insieme a Steve Jobs inventò l'iPhone e l'iPad. Questa premessa è necessaria per dare una prima ragione all'impostazione dirompente della Luce, concepita da uno dei più grandi designer industriali della nostra epoca. Che, per inciso, fa un mestiere diverso rispetto ai colleghi di un centro stile automobilistico: loro inventano oggetti con una nuova funzione e una nuova tecnologia. E da Maranello hanno ricevuto un incarico preciso: reinventare l'automobile in quanto Ferrari elettrica.

Tre volumi di efficienza

Così le forme della Luce sono state ideate e disegnate in funzione della nuova meccanica a elettroni. Niente motore termico, dunque niente cofano lungo. Niente cambio o organi meccanici complicati, dunque un bagagliaio enorme (597 litri). Batteria integrata nel pianale, dunque la piattaforma ideale per l'abitacolo più spazioso della storia Ferrari. E un'auto elettrica da oltre 1.000 CV pensata per viaggiare, dunque da sviluppare aerodinamicamente per tagliare l'aria nel modo più efficiente possibile.

Queste esigenze funzionali hanno plasmato la carrozzeria della Luce in tutto e per tutto, determinando una silhouette molto particolare, composta idealmente da due elementi: una sorta di conchiglia di vetro - Ferrari la chiama glass house - che racchiude l'abitacolo, e una fascia esterna che la circonda definendo la linea di cintura. L'auto è proiettata in avanti con uno spettacolare allineamento fra parabrezza e muso, che cela anche un'ala sospesa. I tergicristalli, per non disturbare i flussi d'aria, sono stati spostati ai lati del parabrezza in posizione verticale. Verso il posteriore, invece, la linea si alza chiudendosi con un accenno di terzo volume che incorpora un'ala a coda tronca. Una soluzione aerodinamica funzionale sulla carta, ma che appesantisce la coda, specialmente nella visione di tre quarti. Anche la reinterpretazione dei fanali circolari Ferrari, che sulla Luce si retroilluminano dietro il fascione, non convince un po' per come sono posizionati, un po' perché nell'insieme ricordano più un'auto giapponese (leggi Nissan Skyline). Notare i cerchi enormi, da 23 pollici davanti e da 24 pollici dietro. Quello con il disegno pieno, a turbina, ovviamente serve per pulire ulteriormente i flussi aerodinamici e migliora l'efficienza del 5%.

La Ferrari bella dentro

Apri la portiera e la storia cambia: tutto ciò che fuori divide, dentro unisce. A colpire è innanzitutto lo spazio, cinque posti veri e comodissimi. Il che non è solo merito diretto dell'architettura elettrica, ma della razionalità progettuale: sedili, pannelli porta, consolle, tasche. Forme semplici, geometriche e un minimo stondate dove serve per massimizzare, anche qui, la funzione (leggasi comodità).

E poi c'è la strumentazione già svelata qualche mese fa. Ferrari e LoveFrom hanno fatto una scelta controcorrente rispetto alla moda dello schermo unico orizzontale che domina il mercato: qui la logica è opposta. I comandi sono raggruppati per funzione, i display sono più piccoli ma mirati, e il pezzo forte è il binnacle, un elemento autonomo davanti al pilota con tre quadranti circolari, ciascuno con ghiera in alluminio e vetro lavorato con precisione. Sembra un oggetto d'alta orologeria. Il quadrante centrale combina lancetta meccanica e visualizzazione digitale per velocità e livello batteria: analogico e digitale che convivono invece di combattersi, esattamente come in una buona interfaccia dovrebbe sempre accadere.

I materiali sono l'altro fattore wow per qualità e consistenza: alluminio anodizzato riciclato, vetro Corning Gorilla, pelle italiana di qualità e soprattutto zero plastica a vista o quasi (la si trova solo nei portabicchieri). Anche la chiave è un oggetto di design in vetro con un display E Ink: è colorata di giallo quando la tieni in mano e si scurisce quando la inserisci nell'auto. Perché il giallo si trasferisce (letteralmente) nel colore del selettore del cambio per rappresentare l'accensione dell'auto.

Il pannello centrale è orientabile e condiviso tra pilota e passeggero, con comandi fisici per le funzioni di uso quotidiano - clima, sedili, audio - e un touchscreen OLED per il resto. Nessuno schermo gigante, nessun menù annidato per abbassare il volume: ogni cosa al suo posto, accessibile senza togliere gli occhi dalla strada.

Quattro motori, una sola logica

Al posto della trasmissione transaxle ci sono due motori elettrici posteriori - più altri due all'anteriore, ci arriviamo - che dialogano come mai prima d'ora. E non parliamo della "semplice" gestione della coppia via torque vectoring. La Luce fa letteralmente parlare le due unità motrici posteriori, suddividendo tra loro il lavoro quando la richiesta di potenza è contenuta. Si chiama toggling: in modalità Range, quella che massimizza l'autonomia, il motore destro lavora mentre quello sinistro "riposa", e viceversa. Perché anche i motori elettrici hanno un range ottimale e rendono meglio quando operano nella loro finestra di efficienza: meglio sfruttare a fondo uno che usare a metà entrambi.

I numeri che contano

Scendiamo nei dettagli. La Ferrari Luce è lunga 5.026 mm, larga 1.999, alta 1.544, con un passo di 2.961 mm. Il peso in ordine di marcia è di 2.260 kg, ripartiti 47/53 tra anteriore e posteriore, per un rapporto peso/potenza di 2,16 kg/CV. La batteria strutturale da 800 V ha una capacità lorda di 122 kWh, supporta una ricarica fino a 350 kW e promette 530 km di autonomia WLTP. Non tantissimi, a dire il vero, considerata la capacità degli accumulatori - ma la stazza di questo veicolo è importante, e il Cx di 0,254 racconta quanto ogni millimetro di carrozzeria sia stato pensato per non sprecare energia.

Le prestazioni, invece, non ammettono discussioni: 0-100 in 2,5 secondi, 0-200 in 6,8, velocità massima di 310 km/h. Merito di un powertrain quadrimotore da 1.050 CV e 990 Nm - che alle ruote diventano 11.150 Nm. All'anteriore, un assale di soli 65 kg che esprime 210 kW e 280 Nm. Al posteriore le unità più potenti: 129 kg di peso, 620 kW e 710 Nm, scaricati a terra dalle ruote con i cerchi più grandi mai montati su una Ferrari di serie - 24 pollici al posteriore, con pneumatici 315/30, e 23 pollici all'anteriore con 265/35.

L'impianto frenante è altrettanto estremo: dischi carboceramici da 390 mm davanti e 372 mm dietro, entrambi da 34 mm di spessore. Ma la vera protagonista della frenata è la rigenerazione, che può assorbire fino a 500 kW con decelerazioni nell'ordine degli 0,68 g - il che significa che nella guida normale i freni tradizionali quasi non vengono coinvolti. A gestire tutto ci sono le paddle al volante: quella sinistra per modulare la decelerazione rigenerativa, quella destra per calibrare la risposta in accelerazione.

Elettronica, sospensioni e il capitolo sound

Particolare attenzione è stata dedicata alla sensazione di accelerazione: le EV ad alte prestazioni spesso spingono così forte da diventare quasi disorientanti, ma Ferrari ha calibrato l'erogazione per garantire una progressione fluida e leggibile. A vegliare sulla dinamica ci pensano il nuovo Side Slip Control X, il Ferrari Dynamic Enhancer+, il differenziale virtuale posteriore vDiff e il sistema FLOW, che ripartisce la coppia tra le ruote con una precisione irraggiungibile per qualsiasi differenziale meccanico.

Tutta la parte elettrica è orchestrata dalla prima Vehicle Control Unit Ferrari, con una rete a tre linee: 800 V per i motori, 48 V per le sospensioni attive, 12 V per gli ausiliari. Le sospensioni attive - evoluzione di quelle già viste su F80 e Purosangue - lavorano in sinergia con l'asse posteriore sterzante (Passo Corto Virtuale 3.0) per coniugare sportività e confort, smorzando le vibrazioni in ingresso nell'abitacolo.

Quelle stesse vibrazioni che, invece, vengono deliberatamente amplificate dal sistema audio della Luce - ma solo quelle "giuste". Funziona con una logica mutuata dalla chitarra elettrica: un accelerometro di precisione analizza le vibrazioni degli assali elettrici, filtra le componenti armonicamente nobili, le equalizza e le amplifica sia dentro sia fuori dall'auto. Il risultato cambia a seconda della modalità di guida e, stando agli uomini di Maranello, genera un'esperienza sonora inedita per una Ferrari elettrica.

Ferrari Luce: il prezzo

A questo punto, è chiaro che l'unicità della Ferrari Luce debba riflettersi anche sul prezzo, che parte da 550 mila euro. Sì, un punto di partenza: perché tra personalizzazioni, finiture su misura e dettagli unici, si può salire ben oltre.