Tutti i costruttori europei sono in attesa di comprendere cosa voglia fare l'Unione europea per risolvere diversi problemi che gravano sull'intera industria automobilistica europea. Uno è rappresentato dalle multe per le emissioni CO2: la Commissione Ue ha già allentato i vincoli normativi con un meccanismo di compliance triennale, ma al Parlamento europeo è arrivata anche una proposta per ampliare l'arco temporale a cinque anni.
Detto questo, la domanda è quale sia l'ammontare delle sanzioni finora accumulate dai vari gruppi attivi sul mercato europeo. La risposta arriva da uno studio di Dataforce sugli effetti economici della normativa CAFE (Corporate Average Fuel Economy): Volkswagen, Stellantis, Mercedes-Benz, Nissan e Mazda rischiano le multe più pesanti, mentre altri produttori - Tesla e quattro gruppi cinesi - hanno accumulato enormi crediti.
Attenzione, però. La società di consulenza mette in chiaro che lo studio è limitato alle sole autovetture e quindi non include i veicoli commerciali leggeri, che rappresentano la principale fonte di preoccupazione per tutte le aziende. Inoltre, le multe effettive andranno calcolate considerando l'eventuale ricorso allo strumento del pooling e, comunque, saranno pagate a consuntivo del triennio 2025-2027: eventuali anni a credito andranno a compensare quelli a debito.
Lo studio, basato su un calcolo dei debiti e dei crediti accumulati nell'intero 2025 e nei primi 4 mesi del 2026, fa riferimento alle due principali disposizioni della normativa: i target e le multe. A partire dal 2025, il limite medio di emissioni di CO2 per le nuove auto è fissato a 93,6 g/km: in caso di sforamento dei target specifici - ogni Casa ne ha uno diverso da quello medio europeo - i costruttori devono pagare 95 euro per ogni grammo in eccesso, moltiplicati per il numero di veicoli venduti.
Dataforce mette in luce una delle principali distorsioni prodotte dai regolamenti comunitari. La normativa CAFE - sottolinea la società guidata in Italia da Salvatore Saladino - ha spinto i costruttori ad “accelerare drasticamente la transizione verso le elettriche, molto più rapidamente di quanto il mercato sia oggi disposto ad assorbire”. Il risultato è un aumento degli investimenti industriali necessari alla transizione, accompagnato da “un forte ridimensionamento della produzione e dell'occupazione nel settore”. Inoltre, per difendere i margini o prepararsi a scenari peggiori, i produttori hanno aumentato, anche in modo eccessivo, i prezzi delle auto.
“La situazione diventa ancora più paradossale se si considera che, quando il mercato non acquista i volumi di elettrico attesi dalla normativa, l'Ue impone ai costruttori pesanti sanzioni CO2 per non essere riusciti a vendere ciò che la politica industriale europea vorrebbe che il consumatore comprasse”, avverte Dataforce, evidenziando un altro effetto già segnalato negli ultimi mesi dagli stessi gruppi, ossia il “potenziale trasferimento miliardario di valore dall'industria automobilistica europea verso operatori extra-europei, in particolare Tesla e i gruppi cinesi più avanzati nell'elettrificazione”.
Dataforce indica quindi chi saranno i vincitori e i vinti e sottolinea un evidente paradosso per il gruppo con la multa più elevata. Volkswagen Group ha accumulato un debito di 2,3 miliardi di euro, la stessa cifra del credito raggiunto dal costruttore più virtuoso, ossia Tesla. Eppure, i livelli di vendita sono completamente differenti: circa 4 milioni di auto contro 260 mila. Le emissioni medie di Tesla sono pari a zero allo scarico, mentre il gruppo tedesco registra 100,7 g/km, con uno sforamento di poco più di 6 grammi rispetto al target di 94,6 g/km.
“Ecco un caso eclatante di costruttore che, nonostante sia stato uno dei gruppi che più ha accelerato la strategia di elettrificazione dopo il dieselgate, non è riuscito a convincere i suoi clienti ad acquistare i volumi richiesti dall'UE”, sottolinea Dataforce.
Nella Top 5 in passivo, al secondo posto si posiziona Stellantis: nei 16 mesi dello studio, ha immatricolato quasi 2,3 milioni di auto nuove, registrando emissioni medie per 102,1 g/km, circa 6 grammi in più del target di 96,2 g/km. Il debito è così pari a 1,25 miliardi. Seguono Mercedes-Benz (103,7 g/km, 800.000 immatricolazioni, 939 milioni di sanzioni), Nissan (121,7 grammi, 275.000 immatricolazioni, 726 milioni di multe) e Mazda (113,6 grammi, 168.000 immatricolazioni, 322 milioni).
Tra i cinque più virtuosi, dopo Tesla si posizionano quattro gruppi cinesi: BYD (crediti per quasi 1,6 miliardi di euro), Geely (1,4 miliardi), Leapmotor (oltre mezzo miliardo di attivo, con appena 57.000 auto immatricolate) e Xpeng (250 milioni).
Dataforce fornisce anche un'analisi per alimentazioni. Tra gennaio 2025 e aprile 2026 sono state immatricolate in Unione europea quasi 15 milioni di auto. Le elettriche a batteria (2,8 milioni) hanno generato crediti per 25,3 miliardi, mentre le ibride plug-in (1,4 milioni) per circa 8 miliardi.
Tutte le altre alimentazioni hanno invece generato debiti: le ibride per quasi 2,7 miliardi, le diesel per 9,2 miliardi e le benzina per 24 miliardi. Il saldo negativo è quindi di quasi 5 miliardi. D'altro canto, 4,2 milioni di veicoli elettrificati non possono compensare 10,5 milioni di auto termiche e ibride che la Commissione europea ha deciso di proibire dal 2035. “Senza fare nulla però su oltre la metà del parco circolante pre Euro 6, circa 140 milioni di autovetture. Una vecchia calcolatrice sarebbe stata utile durante la stesura della normativa CAFE”, osserva con tono ironico la società di consulenza.
Infine, emerge anche un'analisi su base nazionale, puramente teorica, dei debiti e dei crediti per indicare il peso dei vari Paesi nel bilancio della normativa. Ad oggi, l'Europa automobilistica ha accumulato 12,8 miliardi di debiti e 9,7 miliardi di crediti, per un saldo negativo di poco più di 3 miliardi. L'Italia è in prima posizione tra i debitori, con un deficit di 3,8 miliardi di euro e emissioni medie di 111,8 g/km, contro una media di 93,6. Seguono Germania (oltre 2,8 miliardi), Polonia (2,25 miliardi), Spagna (1,6 miliardi) e Repubblica Ceca (1,08 miliardi).
Al contrario, i Paesi del Nord Europa dominano la classifica dei crediti. Paesi Bassi e Norvegia vantano quasi 1,9 miliardi ciascuno, ma la vera sorpresa è la Francia, unico grande mercato per volumi (2,2 milioni di immatricolazioni nei 16 mesi) a registrare un risultato positivo, con oltre 1,5 miliardi di euro. A seguire Danimarca (1,3 miliardi) e Svezia (1,25 miliardi).
