Il primo progetto fu però ritenuto troppo lontano da una realistica fattibilità. Seguì, quindi, il prototipo L1 del 2009 per arrivare infine nel 2011 alla Volkswagen XL1, pronta per entrare effettivamente in produzione (in serie limitata di 250 esemplari, venduti a un prezzo di oltre 110.000 €) nel 2013.
Il corpo vettura restava estremamente compatto (3,97 m di lunghezza, 1,62 m di larghezza e 1,18 m di altezza) per ottenere un Cx di appena 0,189 e una superficie frontale minima. Ciò nonostante, i progettisti erano riusciti ad alloggiare nell'abitacolo due posti affiancati. E, in effetti, l'abitacolo non risulta più angusto di quello di una piccola spider, complice anche la posizione sfalsata dei sedili e la scenografica apertura a farfalla delle portiere, che permette quasi di calarsi dall'alto.
La seduta è estremamente bassa e distesa, proprio come sulle sportive più pure. L'unicità del progetto è proprio questa: tecnica da supercar abbinata a soluzioni semplici, non al servizio delle prestazioni ma dell'efficienza. Emblematici i finestrini ad apertura manuale, ma tramite una manovella pieghevole a scomparsa per non aggiungere ingombri.
L'ago della bilancia si ferma a 795 kg grazie all'uso di fibra di carbonio per monoscocca e carrozzeria, alluminio per telaietti supplementari e sospensioni, magnesio per i cerchi con copertura aerodinamica e freni carboceramici.
Anche la motorizzazione è radicalmente diversa da quella della prima concept: resta il ciclo Diesel, ma realizzato in un bicilindrico da 0,8 litri e 47 CV, abbinato a un cambio DSG a 7 rapporti e a un motore elettrico da 27 CV.
L'alimentazione della parte elettrica è affidata a una batteria da 5,5 kWh ricaricabile esternamente e in grado di spingere l'auto autonomamente per una cinquantina di chilometri. NAl tempo, il consumo omologato fu di 0,9 l/100 km (risultato ovviamente favorito dai chilometri percorsi in elettrico puro).
Anche alla guida, l'esperienza della XL1 è unica: ricorda simpaticamente il classico go-kart 4 tempi da noleggio. Si viaggia rasoterra, senza servosterzo, con un'insonorizzazione minima che lascia spazio al borbottio lento del bicilindrico.
Guidare oggi quest'auto suscita inevitabilmente un susseguirsi di riflessioni. È impossibile non provare una certa nostalgia per un tempo tutto sommato recente, ma che sembra lontanissimo, in cui osare con progetti così estremi era possibile per le case automobilistiche europee. Le quali potevano concedersi esercizi ingegneristici che, per quanto apparentemente fini a sé stessi, aprivano nuove strade tecnologiche.
In questo caso, dal punto di vista dell'efficienza, viene da chiedersi cosa sia stato trasferito, e cosa invece sia andato perso, nel decennio successivo. A ben pensarci, il consumo omologato di 0,9 l/100 km non è poi così utopistico: a livello di puri numeri, è oggi raggiungibile persino da una ben più grande Suv, se ci si basa sul (tanto criticato) metodo di misurazione usato per le plug-in hybrid.
A batteria scarica, la XL1 era in grado di muoversi con circa 2 litri di gasolio ogni 100 km. Questo valore risulta proporzionato ai consumi da 4-5 l/100 km di un buon full hybrid o di un diesel moderno: motori che con il doppio della potenza spostano auto con il doppio del peso, offrendo più del doppio dello spazio, senza necessità di ricorrere a materiali esotici, dal costo proibitivo.
Ma forse è proprio questa proporzione a meritare una riflessione: se è vero che una monoscocca di fibra di carbonio e un abitacolo con due posti secchi non possono essere realisticamente confrontati con le auto di massa, fa una certa impressione realizzare come, dal punto di vista delle dimensioni e del peso, il mercato negli ultimi anni sia andato esattamente in senso opposto alla virtuosa XL1. Con domanda e offerta spinte verso auto sempre più grandi, pesanti e rialzate.
E non dovrebbe nemmeno servire un esempio estremo come la Volkswagen XL1 per ricordarci che l'efficienza si trova nella direzione opposta.
