Secondo la società di consulenza, dopo anni di moderata crescita il 2026 segnerà una battuta d'arresto, con le vendite globali auto che scenderanno del 4%, da 91,5 a 88,1 milioni di veicoli. Inciderà soprattutto il tracollo della Cina (-10% anno su anno), alle prese con il consolidamento e con la riduzione degli incentivi sui NEV (New Energy Vehicle, cioè auto elettriche, ibride plug-in o a idrogeno).
Pesa anche, sebbene in misura minore, la situazione del Nord America (-3%), mentre l'Europa resterà sostanzialmente ferma (+1%). Nel medio periodo, poi, si prevede una stabilizzazione attorno ai 94,8 milioni di unità entro il 2030, ma con una crescita irregolare tra le diverse aree geografiche.
“La vera sfida non è solo il calo dei volumi”, commenta Dario Duse, EMEA Leader Automotive & Industrial di AlixPartners, “ma la competizione globale e la rapidità con cui mercati e dinamiche competitive si stanno trasformando e regionalizzando”.
“Oltretutto”, aggiunge Duse, “tutto questo avviene in un contesto in cui l'impalcatura normativa si stratifica anziché semplificarsi, e dove alcune buone idee stentano a tradursi in decisioni, azioni e supporto finanziario”.
Il più grande mercato dell'auto, quello cinese, registra per la prima volta una contrazione significativa, che fa scendere i volumi a 24,6 milioni di unità. La situazione è aggravata da una forte guerra dei prezzi (-19% in tre anni), resa ancora più gravosa per i costruttori - spiegano da AlixPartners - da un parallelo aumento delle dotazioni a parità di prezzo.
A maggior ragione, le Case del Dragone cercheranno sbocchi all'estero, con esportazioni previste a circa 10 milioni di veicoli (+41%) nel 2026. Parallelamente, i costruttori asiatici cercheranno sempre più di produrre fuori dai confini nazionali, insediando nuovi impianti o sfruttando alleanze con partner occidentali.
“Le localizzazioni produttive all'estero triplicheranno nei prossimi cinque anni arrivando a 3,4 milioni di unità”, spiega Duse. “Ci aspettiamo anche una serie di partnership tecnologiche e produttive con player occidentali. Questo modello, basato su una competitività di costo difficilmente raggiungibile dagli occidentali, è però complesso da replicare negli altri fattori chiave: oltre a trasformarsi internamente, gli occidentali dovranno costruire un nuovo ecosistema di partner e fornitori, il tutto in un contesto normativo ancora in ritardo”.
In Europa i brand cinesi conquistano rapidamente quote: già nel 2026 dovrebbero infatti raggiungere il 12% del mercato. L'Italia, in questo senso, registra una penetrazione ancora più marcata: dopo il raddoppio anno su anno conseguito nel 2025 (da 3% a 6%), il “blocco” cinese ha raggiunto il 13% nel periodo aprile-maggio 2026.
Marchi come BYD, Leapmotor e Omoda & Jaecoo crescono a ritmi sostenuti, trainati da un'offerta competitiva su prezzo e contenuti.
“Il tasso di crescita trimestre su trimestre”, spiega Duse, “è impetuoso. Sono quote che di solito si registrano su anni. E la base su cui crescono non è più piccola: si parla ormai di volumi significativi”.
Per gli analisti, il mercato italiano rappresenta un banco di prova della trasformazione in corso: i produttori tradizionali dovranno accelerare su efficienza, alleanze e nuovi modelli industriali per restare competitivi.
AlixPartners evidenzia poi come l'adozione delle elettriche proceda a ritmi molto inferiori alle attese. Clamoroso il caso degli Stati Uniti, dove il reset delle politiche ha ridimensionato i sostegni e fatto arretrare la domanda.
In Europa l'elettrico cresce (16% nel 2025, +4% rispetto al 2024), ma resta lontano dagli obiettivi dei regolatori. Questo andamento ha portato a una profonda revisione dei piani di sviluppo e lancio.
Il numero di modelli plug-in (elettriche e ibride plug-in) per il periodo 2026-2030 è diminuito del 6% (-16 veicoli) rispetto ai piani del 2024. Contemporaneamente, i modelli ibridi sono in aumento del 21% (+26 modelli), “di fatto più che rimpiazzando la riduzione delle elettriche e consentendo anche un maggiore assorbimento della capacità produttiva dei motori a combustione”, spiegano da AlixPartners.
La stagnazione del mercato domestico, l'accelerazione della penetrazione cinese e le incertezze sull'evoluzione delle motorizzazioni pongono l'industria europea di fronte a sfide rilevanti.
Secondo la Confederazione europea dei fornitori (CLEPA), fino a 350.000 posti di lavoro sono a rischio entro il 2030, di cui 100.000 negli ultimi due anni. Si attende una risposta politica, che dovrebbe prendere forma con l'Industrial Accelerator Act della Commissione UE.
Al di là delle iniziative proposte, resta da capire se l'Ue riuscirà a fornire incentivi e finanziamenti adeguati per contrastare la Cina, sovvenzionata negli ultimi 15 anni per circa 230 miliardi di euro.
Con circa 12 milioni di unità di capacità inutilizzata ogni anno, l'industria europea è inoltre chiamata a un profondo riallineamento. Tra le opzioni sul tavolo ci sono cessioni, riconversioni industriali e diversificazione in settori adiacenti ad alto potenziale, come stoccaggio energetico, robotica e droni per la difesa.
“Facile a dirsi, ma estremamente complesso da realizzare”, ammonisce Duse. “Alcune applicazioni - anche in settori con elevate barriere all'ingresso - sono potenzialmente accessibili, come i droni, oggi economici, basati su tecnologie già presenti nell'industria dell'auto e prodotti in centinaia di migliaia di unità”.
Sul fronte tecnologico, la transizione verso veicoli software-defined vede un impiego sempre più diffuso dell'intelligenza artificiale e sta concentrando potere nelle mani di grandi player come NVIDIA, Qualcomm e Google.
"Gli OEM tradizionali stanno perdendo il controllo della loro architettura tecnologica", osserva Fabrizio Mercurio, Director Automotive & Industrial. "Chi ha accesso alle piattaforme per l'addestramento dei modelli AI e chi controlla i sistemi operativi detiene il potere di innovazione. Gli OEM tradizionali rischiano di rimanere integratori finali ma di perdere il core”.
A complicare il quadro, l'aumento della domanda di semiconduttori (per i quali l'automotive rappresenta un mercato secondario) e la forte volatilità dei prezzi: alcuni chip hanno registrato rincari tra il 70% e il 120% nell'ultimo anno, con impatti miliardari sui costruttori.
