Chi è cresciuto con il mito di una Ferrari degli anni 90 ricorda bene il rumore metallico del cancelletto. Quel "clack" secco che accompagnava ogni cambiata era molto più di un semplice innesto: era parte integrante dell'esperienza. Poi sono arrivate le palette al volante, i cambi robotizzati e infine il doppia frizione. Più veloci, più efficienti, semplicemente migliori. Al punto che il cambio manuale è progressivamente scomparso dai listini del Cavallino, diventando un oggetto di culto per collezionisti e puristi.
Ferrari lo chiama Manuale by-wire e, almeno sulla carta, è qualcosa che non si è mai visto su un'auto di serie. Non esiste alcun collegamento meccanico tra leva e cambio, né tra pedale della frizione e pacco frizioni. Tutto passa attraverso sensori, centraline e attuatori elettronici. Eppure il lavoro degli ingegneri è stato quello di far dimenticare al pilota tutta questa elettronica.
La leva, per esempio, non è un semplice joystick travestito da cambio manuale. Alla sua base trova posto un complesso cinematismo realizzato con componenti in acciaio ad alta resistenza lavorati dal pieno, progettati per ricreare fedelmente le resistenze, gli scatti e i carichi tipici di un cambio tradizionale Ferrari. Ogni innesto genera una variazione di forza percepibile sulla mano, mentre un sistema di blocco impedisce fisicamente di inserire una marcia quando la frizione non è premuta o l'operazione non è consentita. Persino il rumore prodotto dalla leva durante il movimento è stato sviluppato ad hoc, perché anche il suono contribuisce alla percezione della meccanica.
Per chi se lo stesse chiedendo: sì, il cancelletto è quello vero. E, come da tradizione, conserva i sei innesti più la retromarcia. In manuale, quindi, la settima e l'ottava spariscono (rimangono, invece, se si guida in modalità automatica). Una scelta inevitabile per mantenere la geometria classica del selettore Ferrari e restituire alla vista - e al tatto - esattamente ciò che ci si aspetta da una leva con griglia.
Il risultato è un sistema che, almeno nelle intenzioni della Casa, non perdona completamente gli errori del guidatore. Se la sincronizzazione tra acceleratore, frizione e leva non è corretta, la cambiata può diventare meno fluida, generare piccoli strappi o addirittura provocare lo stallo del motore. Un comportamento volutamente distante da quello, quasi infallibile, dei moderni doppia frizione.
Anche l'abitacolo è stato ridisegnato attorno a questa filosofia. Sul tunnel centrale torna protagonista il cancelletto metallico a sei marce con la retromarcia in alto a sinistra, reinterpretato con una struttura in acciaio e una scultura in alluminio anodizzato che integra anche la plancetta dei comandi. Il pomello sferico, anch'esso ricavato dal pieno, è retroilluminato (con un complesso passaggio di cavi) e indica sia i sei rapporti sia la modalità di funzionamento, manuale o automatica (in base al colore dell'illuminazione). La pedaliera a tre pedali completa un ambiente che, almeno visivamente, riporta indietro di qualche decennio, pur nascondendo sotto la pelle una delle trasmissioni più sofisticate oggi disponibili.
Naturalmente resta la possibilità di affidarsi alla modalità automatica, lasciando lavorare il doppia frizione come sulla normale 12Cilindri (i paddle non sono stati contemplati). Ed è forse questo l'aspetto più curioso dell'intero progetto: Ferrari non ha costruito un cambio manuale nel senso classico del termine, ma un sistema capace di evocarne sensazioni e ritualità sfruttando tutta la precisione dell'elettronica.
Resta ora da capire se ci sia riuscita davvero. Perché la scheda tecnica racconta come funziona il sistema, ma solo la prova su strada dirà se quel "clack" metallico riuscirà ancora a regalare le stesse emozioni che hanno reso leggendarie le Ferrari con il cambio manuale. Di sicuro, il ritorno del manuale farà schizzare le quotazioni di questo modello così esclusivo.
