C'è una data da cui parte davvero questa storia, ed è il
settembre del 2015: il Salone di Francoforte, le prime indiscrezioni che arrivano dagli Stati Uniti, e poi l'ammissione che cambia per sempre il rapporto tra industria dell'auto e politica. Il
Dieselgate non è stato solo uno scandalo tecnico su una centralina truccata. È stato il momento in cui l'industria automobilistica ha
perso la forza contrattuale che aveva avuto per decenni. E la politica, per la prima volta, si è trovata a normare un settore che non aveva più argomenti per opporsi. Nella nuova puntata di
Quattroruote al bar, Alessandro Lago, Gianluca Pellegrini, Rosario Murgida e Roberto Lo Vecchio si mettono attorno a un tavolo per parlare di un equivoco che si è ripetuto spesso, tra i tanti commenti alla
puntata precedente: la colpa della
crisi Volkswagen sarebbe tutta di Bruxelles, del
Green Deal, di Ursula von der Leyen. Per capire quanto questa lettura sia parziale, bisogna tornare indietro di dieci anni e ricostruire una catena di eventi
molto più intrecciata di come viene raccontata al bar (quello vero). Il percorso che porta al
bando dei motori termici nel 2035 non è stato imposto dall'alto contro una industria riluttante: c'è stato un momento preciso in cui si sono saldati assieme gli
interessi della politica - che aveva bisogno di ricostruire una normativa credibile dopo lo scandalo - e gli
interessi di una parte dell'industria tedesca, che aveva bisogno di ripulirsi l'immagine. Il tutto in un contesto globale in cui la finanza, dai grandi fondi ESG ai fondi pensione nordamericani, spingeva ogni settore industriale verso il
green perché prometteva enormi rendimenti, e non necessariamente perché fosse la scelta più razionale per ogni mercato. Il risultato è una
domanda scomoda: cosa succede quando un'industria smette di correggere se stessa e inizia a usare la
normativa come scorciatoia? E soprattutto: cosa succede quando la scommessa sbagliata non riguarda solo la
Germania, ma trascina con sé una filiera intera — quella italiana — fatta di componentisti, indotto, lavoro vero? Ci sono numeri, in questa puntata, che raramente si sentono in un
talk sull'auto: quanto vale l'interscambio commerciale tra
Italia e
Germania, quanta componentistica italiana finisce nei motori e nelle plance tedesche, cosa significa concretamente
per l'occupazione italiana se le fabbriche tedesche chiudono. E c'è una domanda ancora più diretta, che nessuno ama porsi: perché i
consumatori cinesi, che fino a ieri compravano tedesco a occhi chiusi, hanno smesso di farlo? Non per ostilità politica, ma perché hanno trovato di meglio altrove. È una puntata che non assolve nessuno, né trova un capro espiatorio comodo. È il tentativo di rimettere in fila dieci anni di scelte - alcune inevitabili, altre evitabilissime - che oggi si stanno pagando tutte insieme.
Guardate il video qui sopra e diteci cosa ne pensate.
