Il caso concreto arriva dall'inaugurazione dei nuovi punti di rifornimento strategici del Progetto SerraH2Valle da parte di Milano Serravalle lungo gli assi autostradali del Nord Italia. Parliamo di cinque impianti dislocati tra l'A7 Milano-Genova a Tortona - abbiamo visitato una di queste strutture per capirne il funzionamento - la Tangenziale Est a Carugate e la Tangenziale Ovest a Rho.
Strutture nate grazie ai fondi del PNRR e di Regione Lombardia, posizionate in punti cruciali per servire il traffico pesante diretto dal Porto di Genova verso il Nord Italia e lungo le tangenziali milanesi, snodo nevralgico tra Est e Ovest europeo. Le regole europee dell'AFIR parlano chiaro: entro il 2030 dovrà essere disponibile una stazione di rifornimento di idrogeno ogni 200 chilometri lungo la rete TEN-T, oltre ad almeno un punto in ogni nodo urbano. Un obbligo pensato soprattutto per i camion, ma che sulla carta potrebbe favorire anche le auto private.
Dal punto di vista ingegneristico, però, diversi aspetti restano da risolvere. Le vetture a celle a combustibile come la Hyundai Nexo sono prodotti maturi e perfettamente funzionanti. In questo caso il motore elettrico viene alimentato da una fuel cell che combina l'idrogeno contenuto nei serbatoi con l'ossigeno presente nell'aria, garantendo una guida lineare e un grande confort.
La gestione fisica del gas a bordo e durante il rifornimento richiede però strutture sofisticate. Per stoccare fino a quasi 7 kg di idrogeno a 700 bar di pressione servono serbatoi in fibra di carbonio e una procedura di rifornimento controllata tramite comunicazione a infrarossi tra vettura e colonnina, che monitora temperatura e pressione in tempo reale.
Poiché comprimere un gas a livelli così elevati genera molto calore, la stazione adotta lo standard T40, raffreddando preventivamente l'idrogeno fino a -40 °C prima dell'immissione nei serbatoi. Il tutto avviene in circa cinque minuti, con il solo vapore acqueo come emissione allo scarico.
Per anni, chi ha difeso le celle a combustibile ha usato un argomento apparentemente imbattibile: nessuna batteria avrebbe mai potuto competere con i cinque minuti necessari a riempire un serbatoio di idrogeno.
Oggi, però, questo principio comincia a scricchiolare. Almeno sulle piattaforme più avanzate e con infrastrutture dedicate, le più recenti tecnologie di ricarica stanno riducendo drasticamente il divario temporale rispetto al rifornimento di idrogeno. Lo dimostrano le ultime applicazioni sul mercato - l'abbiamo provato con una Denza Z9 GT e la struttura BYD Flash Charging - in grado di recuperare circa 500 chilometri di autonomia in appena otto minuti, riducendo il passaggio dal 10% al 70% della capacità a circa cinque minuti. Di fatto, lo stesso tempo richiesto per un pieno di idrogeno.
Di fronte a queste potenze di ricarica, il vantaggio temporale dell'idrogeno sulle auto private tende ad annullarsi, mentre resta invariata la criticità termodinamica delle fuel cell. Produrre idrogeno, comprimerlo a 700 bar, trasportarlo e riconvertirlo a bordo in elettricità comporta infatti perdite energetiche significative.
Per produrre un solo chilogrammo di idrogeno servono infatti dai 55 ai 60 kWh di energia elettrica, un ordine di grandezza paragonabile alla capacità della batteria di molte elettriche di segmento medio. La complessa ed esigente filiera dell'idrogeno perde così gran parte della sua principale giustificazione economica nel mercato delle vetture private.
Il discorso diventa ancora più critico se si pensa di utilizzare l'idrogeno in un motore termico. La soluzione continua ad affascinare gli appassionati e offre interessanti applicazioni nel motorsport - si vedano la Yaris Rally2 o la Alpine Alpenglow - ma dal punto di vista dell'efficienza energetica resta una strada ancora più penalizzante. Un chilogrammo di gas ha infatti un'energia paragonabile a quella di 3,7 litri di benzina, ma occupa un volume di circa 25 litri anche quando viene compresso a 700 bar.
Il ruolo dell'idrogeno in Europa si gioca però su un piano più ampio. Soluzioni alternative ai combustibili fossili restano necessarie per ridurre la dipendenza energetica e aumentare la sicurezza strategica del continente. E l'idrogeno, se ottenuto da fonti a basse emissioni, potrebbe essere prezioso in questo senso, a patto di risolvere il nodo della competitività economica e della sostenibilità dell'intera filiera.
Questo è ancora più vero considerando come viene ricavato attualmente l'idrogeno. Oggi la produzione mondiale è ancora quasi interamente legata a fonti fossili, soprattutto gas naturale e carbone, mentre l'idrogeno a basse emissioni rappresenta una quota ancora marginale del totale.
Le alternative - come l'idrogeno blu con cattura della CO2, quello viola prodotto grazie all'energia nucleare o il verde ottenuto da elettrolisi alimentata esclusivamente da fonti rinnovabili - sono ancora lontane da una diffusione su larga scala. Con prezzi alla pompa che in alcune reti europee possono collocarsi nell'ordine dei 15-20 euro al chilogrammo e la necessità di utilizzare stazioni presidiate senza possibilità di self-service, la strada perché l'idrogeno diventi una risposta concreta per il trasporto privato resta molto lunga.
La tecnologia mantiene invece una forte valenza strategica nei trasporti ferroviari, pesanti e industriali a lungo raggio, dove il peso delle batterie può rappresentare un limite. Va comunque ricordato che il quadro normativo è in continua evoluzione. Per l'automobilista comune, almeno allo stato attuale di costi, infrastrutture ed efficienza complessiva, la partita dell'idrogeno sembra sempre più difficile da riaprire.
