Ancor più grave è il calo dell'utile operativo medio per autovettura consegnata, sceso da 1.409 euro a 1.187 euro (-16%). Il Cam evidenzia anche il considerevole ampliamento del divario tra i vari costruttori: otto si sono posizionati al di sopra delle media, sette al di sotto. Molti hanno subito un calo "significativo" dell'indicatore e i miglioramenti di alcuni costruttori come Stellantis, Nissan e Mazda non sono stati sufficienti a compensare il calo della media.
Tra l'altro, il confronto tra i produttori rivela risultati "significativamente divergenti": Mercedes-Benz e BMW, con rispettivamente 4.122 e 3.142 euro, formano un gruppo di testa ben distinto e mantengono la loro posizione di produttori premium. GM, Toyota, Hyundai-Kia, Volkswagen, Tesla e Ford, d'altro canto, operano all'interno di un intervallo molto più ristretto, compreso tra 1.315 e 1.694 euro. "Il valore medio di 1.187 euro per autovettura riflette quindi non tanto uno standard di settore uniforme quanto una posizione intermedia che si discosta considerevolmente dai due principali produttori premium", avverte ancora il Cam.
Sotto la media si collocano Suzuki (1.059 euro), Renault (966 euro), Mazda (960 euro), Mitsubishi (755 euro), Nissan (525 euro) e Stellantis (471 euro). Per Mazda, Nissan e Stellantis, i risultati positivi rispetto alla perdita del 2025 sono da attribuire principalmente alla riduzione dei costi, ai piani di ristrutturazione e alla bassa base di confronto. La loro ripresa è quindi più un "successo operativo temporaneo", che "un'inversione di tendenza strutturale".
Allo stesso tempo, BMW, Toyota, Hyundai-Kia, GM, Tesla e Volkswagen stanno registrando profitti per autovettura significativamente inferiori a causa dell'impatto "particolarmente negativo" del'intensa pressione competitiva in Cina (BMW, Toyota e Volkswagen), dei dazi e dei costi promozionali (Hyundai-Kia) e degli oneri di ristrutturazione e di difficoltà di mercato (GM e Tesla). Honda rappresenta un'eccezione a causa delle elevate svalutazioni legate al riallineamento della sua strategia sui veicoli elettrici.
Per Bratzel, "il calo dell'Ebit per autovettura è un segnale d'allarme che indica come molti produttori non siano attualmente in grado di compensare adeguatamente gli elevati costi di trasformazione attraverso prezzi, mix di prodotti ed efficienza. Le aziende fortemente dipendenti dal mercato cinese, e che devono gestire ingenti investimenti in elettromobilità, software e nuove strutture produttive, sono sottoposte a una pressione particolare. In futuro, il fattore determinante non sarà tanto il volume delle vendite, quanto la capacità di ridurre la complessità, controllare i costi e offrire veicoli tecnologicamente interessanti con una penetrazione di prezzo sufficiente".
"Ciò che conta non è solo chi registra i profitti più elevati oggi, ma quale modello di business rimane sostenibile a lungo termine, in un contesto di continue pressioni sui prezzi, sugli investimenti e sulla trasformazione aziendale. Le dimensioni non proteggono automaticamente dal calo della redditività", aggiunge Bratzel. "I ??produttori devono razionalizzare le strutture dei costi, consolidare il proprio potere di determinazione dei prezzi e concentrare gli investimenti in modo più efficace. Chi non riesce a raggiungere questo equilibrio rischia di perdere terreno strategico, nonostante le vendite elevate e i risultati positivi continui."
Sarebbe interessante fare un confronto con i produttori che stanno cambiando le carte in tavola a livello globale, ossia realtà cinesi come BYD, Geely, Saic o Chery. Tuttavia, non sono stati inclusi a causa della carenza di dati "pienamente comparabili". Tuttavia, il centro ritiene probabile che nel periodo "i principali produttori cinesi abbiano ulteriormente incrementato i propri ricavi e la presenza sul mercato internazionale" anche se non si aspetta che la forte crescita si sia tradotta "in margini più elevati o in un aumento dell'Ebit per veicolo" perché "le economie di scala dei costruttori verticalmente integrati sono compensate dall'intensa concorrenza sui prezzi e dagli elevati costi per modelli, software, impianti ed espansione".
"Il fatto che i principali produttori cinesi siano ancora assenti da questa analisi distorce il quadro a favore delle aziende consolidate. Se si includono BYD e gli altri produttori di grandi volumi, il parametro di riferimento per le strutture di costo competitive si sposta considerevolmente verso il basso. Il vero punto di riferimento per la redditività per veicolo non sarà più stabilito a Toyota City o a Wolfsburg, ma a Shenzhen", mette in guardia il direttore del Cam.
Non manca una parte riservata alle prospettive. Il Cam non prevede "miglioramenti significativi nella seconda metà dell'anno: i dazi statunitensi, l'intensa concorrenza sui prezzi in Cina, la volatilità dei tassi di cambio e ulteriori aggiustamenti ai portafogli di veicoli elettrici continueranno probabilmente a pesare sull'Ebit e sui margini". "Se queste pressioni dovessero persistere, anche gli utili per veicolo rimarranno probabilmente sotto pressione per molti produttori. La riduzione dei costi, la minore complessità e un mix di prodotti più redditizio possono stabilizzare le performance, ma non saranno sufficienti a compensare completamente queste pressioni per tutti i produttori", aggiungono da Bergisch Gladbach.
"Per l'intero 2026 si sta delineando un riallineamento strutturale della classifica degli utili, piuttosto che una flessione ciclica. La questione cruciale non è se i risultati diminuiranno, ma quali produttori saranno in grado di adeguare la propria struttura dei costi con sufficiente rapidità a un livello di margine permanentemente inferiore", sottolinea ancora il centro, secondo cui "i produttori con una solida disciplina dei costi, prezzi robusti, un mix di prodotti di qualità e oneri di ristrutturazione limitati saranno in una posizione migliore per difendere i propri margini e la redditività per veicolo. Le aziende che subiscono una forte pressione per adattarsi al mercato cinese, ai dazi o ai veicoli elettrici rischiano ulteriori cali degli utili. Allo stesso tempo, l'espansione internazionale dei fornitori cinesi sta aumentando la pressione competitiva e di adattamento sui produttori consolidati".
