La più recente spallata ai progetti del Green Deal UE è arrivata il 4 settembre, quando Volkswagen ha annunciato il taglio di altri 50.000 posti di lavoro nel mondo, portando il totale a 100.000. Un numero che va oltre la crisi di una singola azienda: solo tra il 2024 e il 2025 la filiera automobilistica dell'Unione Europea ha perso oltre 100.000 occupati.
La crisi dell'auto in Germania, che coinvolge Case e indotto, viene indicata da diversi osservatori come uno dei fattori che hanno contribuito al successo di AfD nelle elezioni regionali del 6 settembre in Sassonia-Anhalt. Alternative für Deutschland, guidata nel Land da Ulrich Siegmund, è diventata la prima forza politica con il 43% dei consensi. Secondo le rilevazioni disponibili, avrebbe raccolto anche il voto del 61% degli operai tedeschi, intercettando il malcontento verso il declino industriale del Paese.
Ora anche il resto dell'UE si interroga. Il caso tedesco potrebbe anticipare una reazione più ampia alle politiche comunitarie? E se la trasformazione della filiera automobilistica continuasse a pesare sull'occupazione e sul consenso, Bruxelles potrebbe trovarsi davanti a una sfida capace di modificare gli equilibri politici del Continente?
Dietro i licenziamenti c'è una trasformazione industriale che procede tra difficoltà crescenti. Elettrificazione, costi dell'energia, concorrenza cinese e domanda debole si sono sommati agli effetti della pandemia e alle tensioni geopolitiche, mettendo sotto pressione fabbriche e fornitori europei.
Il problema è capire se il Vecchio Continente riuscirà a sostenere il costo industriale della transizione senza perdere altre parti della propria manifattura.
Sette anni fa nasceva il Green Deal europeo, presentato dalla Commissione di Ursula von der Leyen come strategia per rendere l'UE climaticamente neutra entro il 2050. Nel 2021 è seguito il pacchetto Fit for 55, con la proposta di ridurre del 100% le emissioni di CO2 delle nuove auto e dei furgoni dal 2035. Il cosiddetto ban termico è stato poi approvato nel 2023, con l'obiettivo di indirizzare il mercato verso vetture a zero emissioni di CO2 allo scarico.
Già nel 2019 il mercato automobilistico europeo mostrava segnali di rallentamento: le immatricolazioni erano cresciute dell'1,2%, raggiungendo 15,3 milioni di unità, ma la crescita si stava esaurendo.
Nel primo semestre del 2026 i volumi sono rimasti inferiori del 16% rispetto ai sei mesi dell'ultimo anno precedente alla pandemia. Proprio il Covid ha rappresentato uno spartiacque, facendo crollare le immatricolazioni del 23,7% nel 2020, a 9,94 milioni di unità.
Dal 2021 la transizione si è scontrata con una domanda di auto elettriche più debole delle attese. Nel 2025 le elettriche hanno rappresentato il 17% delle nuove immatricolazioni nell'UE, una quota ancora distante da quella necessaria per sostituire rapidamente il motore termico.
A frenare il mercato sono prezzi elevati, infrastrutture insufficienti e incertezza dei consumatori.
Sul fronte industriale incombe la Cina. Nel 2024 Pechino ha prodotto oltre 12 milioni di veicoli elettrici, mentre i costruttori del Dragone conquistano quote crescenti sui mercati internazionali.
I marchi cinesi rappresentano ormai circa il 20% del mercato europeo delle elettriche e il 7% del totale del mercato auto.
Gli extra dazi applicati dall'UE alle auto elettriche prodotte in Cina non sembrano aver arrestato la crescita. Bruxelles, anche su impulso della Germania, valuta inoltre possibili interventi sulle plug-in hybrid. I costruttori asiatici rispondono riducendo i prezzi e localizzando la produzione in Europa, evitando così legalmente le tariffe doganali.
Con una domanda interna in rallentamento, gruppi come BYD, Geely e SAIC puntano sui mercati stranieri, dall'Europa al Brasile e all'Indonesia, cruciali per compensare i margini sempre più ridotti in Cina.
Le conseguenze riguardano gran parte dell'industria europea, da Volkswagen, ancora impegnata a gestire gli effetti del Dieselgate, a Stellantis e Renault, passando per Jaguar Land Rover, BMW, Mercedes e molti altri.
I costruttori europei hanno investito circa 250 miliardi di euro, soprattutto nell'elettrificazione, e devono contemporaneamente rispettare obiettivi sempre più severi sulle emissioni medie di CO2 delle auto vendute nell'UE.
Nel frattempo è scomparso quello che un tempo rappresentava l'Eldorado dei costruttori tedeschi: la Cina. Nel Paese prevalgono ormai i marchi locali. Si aggiunge la concorrenza globale di Tesla.
A peggiorare il quadro contribuiscono le due guerre tuttora in corso: quella iniziata nel 2022 tra Russia e Ucraina e quella esplosa alla fine di febbraio del 2026 tra Stati Uniti e Iran. Entrambe hanno colpito uno dei nervi scoperti dell'industria europea: l'energia.
Il taglio delle forniture russe e la corsa a sostituire il gas di Mosca hanno fatto impennare i prezzi. Nel 2022 il prezzo medio dell'elettricità sul mercato europeo è arrivato a 230 euro/MWh, più del doppio rispetto all'anno precedente. Bruxelles ha risposto con il piano REPowerEU, accelerando sulle rinnovabili e sulla riduzione della dipendenza dai combustibili fossili russi.
In Medio Oriente sono stati interrotti i flussi energetici attraverso lo Stretto di Hormuz, uno dei principali colli di bottiglia del commercio mondiale di petrolio e GNL. Nel settembre del 2026 il gas europeo è tornato intorno ai 75 euro/MWh, più del doppio rispetto a un anno prima, mentre il Brent si è avvicinato ai 100 dollari al barile.
Da una parte l'UE vuole accelerare la transizione per ridurre la propria vulnerabilità energetica. Dall'altra deve farlo mentre energia e materie prime costano di più e le imprese sono già sotto pressione.
La Commissione europea ha stimato che, in uno scenario di crisi mediorientale prolungata, l'inflazione dell'UE potrebbe salire al 3,5% nel 2027, con il petrolio a 180 dollari al barile e il gas a 80 euro/MWh nel quarto trimestre del 2026.
È un cortocircuito: le guerre rendono più urgente il passaggio alle rinnovabili, ma allo stesso tempo più difficile finanziarlo. Il Green Deal è stretto tra geopolitica, bollette e concorrenza cinese. Molte delle previsioni più ottimistiche formulate nel 2019 sulla crescita delle vendite di elettriche non si sono concretizzate nei tempi prospettati.
A tutto questo si aggiunge il controllo esercitato dalla Cina su una parte rilevante della filiera di batterie, celle e componenti, oltre a un know-how industriale sviluppato attraverso volumi produttivi enormi.
Anche robotizzazione, software e IA stanno modificando rapidamente i processi produttivi e le competenze richieste. Le imprese possono aumentare efficienza e produttività, ma alcune mansioni diventano più esposte all'automazione e alla riduzione degli organici.
È un fenomeno globale, come dimostra anche lo sciopero dei lavoratori di Hyundai contro l'introduzione dei robot umanoidi.
Secondo Clepa, l'associazione europea dei fornitori, con l'eliminazione del motore termico entro il 2035 potrebbero andare perduti entro il 2040 501.000 posti di lavoro legati alle motorizzazioni tradizionali. Di questi, 359.000 già tra il 2030 e il 2035.
La filiera elettrica potrebbe creare 226.000 nuovi impieghi, lasciando però un saldo negativo di circa 275.000 occupati.
Un sondaggio YouGov condotto per Clepa e Anfia su 5.200 cittadini europei mostra inoltre una distanza tra le strategie di Bruxelles e le preferenze dichiarate dagli automobilisti. Solo l'8% degli intervistati in Europa, e il 6% in Italia, indica un veicolo elettrico come prossima auto, preferendo alternative come ibride e benzina. Il 47% chiede invece incentivi per i veicoli a basse emissioni senza imposizioni o divieti sul motore endotermico.
«Attribuire la crisi del settore automobilistico europeo al Green Deal è una narrazione fuorviante», dichiarava alla fine del 2024 Michele Crisci, allora presidente di Unrae.
«I dati mostrano una realtà ben diversa: tra il 2000 e il 2021 la produzione di vetture nei cinque principali mercati europei è crollata da 15,4 milioni di unità a 9,2 milioni, mentre la Cina è passata da 2 a 26 milioni di unità. E nel periodo 2005-2022 è calato di oltre il 14% il mercato nordamericano».
Secondo i costruttori, «l'Europa paga il prezzo di politiche incoerenti e dell'assenza di una visione strategica per accompagnare una transizione sostenibile, definita negli obiettivi, economicamente e socialmente responsabile».
La revisione del ban termico del 2035 è sul tavolo dal 2024. La proposta prevede di ridurre dal 100% al 90% il taglio delle emissioni, lasciando spazio anche a tecnologie diverse dall'elettrico.
Resta in discussione anche l'ipotesi di una nuova categoria europea di veicoli piccoli e leggeri, indicata come M0. La tipologia di alimentazione resta da definire, ma questi modelli potrebbero costare meno grazie alla maggiore semplicità tecnologica.
Bruxelles valuta inoltre misure per sostenere la produzione automobilistica Made in UE, anche se contenuti e modalità degli interventi restano da precisare.
Nell'UE occorre trovare un compromesso tra 27 Paesi, Parlamento, Consiglio e Commissione.
Nel frattempo, in Cina le decisioni vengono prese e attuate molto più rapidamente. In una partita industriale giocata con tempi sempre più stretti, la lentezza del processo europeo rischia di diventare uno svantaggio competitivo.
