Ho provato la nuova Ferrari Purosangue HS, e al netto di ciò che rappresenta, credo che la sua base di partenza rappresenti una delle Rosse più libere (e liberatorie per chi le usa) di sempre, qualcosa che più di altri modelli ha saputo dare forma, consistenza e volumi agli anni in cui è destinata a vivere.
Ovvero quelli dei SUV. Anche se è una “non-SUV”. Sotto monta tutto l'ambaradan utile a poter far sostenere agli uomini di Maranello che la Purosangue non è nient'altro che una GT "rialzata". E sì, il gioco qui è nei volumi, non nell'impostazione tecnica, che resta da GT. Vero è che non c'è nulla di più sexy di guardarla di fianco, in tutti i suoi 497 cm di lunghezza, e constatare (dopo averlo osservato da sotto il cofano) quanto il V12 (da 725 CV e 716 Nm di coppia) sia arretrato, praticamente all'interno dello spettacolare abitacolo a goccia; per questo la Purosangue ha quel modo tipico d'interpretare le proporzioni che le granturismo di Maranello hanno dalla notte dei tempi. Oltre a un comportamento su strada unico.
Antica trovata
Intrigante è anche riscoprire, a tre anni dal lancio, quanto questo layout abbia forzato alcune
reinterpretazioni dell'hardware dell'auto; a partire dalla carrozzeria: il motore "anteriore-centrale" non avrebbe permesso altre portiere posteriori se non quelle controvento appositamente ingegnerizzate: perché incernierarle al
montante B avrebbe significato non accedere, semplicemente, alla parte posteriore. Così invece l'accesso alla zona passeggeri è
ampio e scenografico all'apertura. E ogni apertura sprigiona un profumo di pelle degno d'altri tempi. Ricordo, perché per ogni appassionato l'idea di una soluzione del genere è puro godimento, che la Purosangue è integrale, in quel modo unico che la Ferrari s'inventò nel 2011 con la FF: la Purosangue usa una variante evoluta di quella soluzione ripresa poi con la GTC4Lusso. Non è un sistema integrale tradizionale perché questa Ferrari ha due "cambi", uno per asse, collegati entrambi al motore. Dietro, come detto, c'è un sistema transaxle (cambio a doppia frizione a otto rapporti con differenziale autobloccante elettronico) e davanti, collegata al motore da una specifica presa di forza, c'è una
PTU (Power Transfer Unit) che porta il moto alle ruote anteriori. La PTU, a sua volta, incorpora un cambio a due marce dedicato e due frizioni elettroidrauliche gestibili in modo indipendente per ottenere (pure) coppie asimmetriche. Il tutto è gestito da un'elettronica di guida sofisticatissima, che coordina via software altre parti meccatroniche cruciali come le
sospensioni attive a 48 Volt e le quattro ruote sterzanti (passo corto virtuale). La morale è che guidarla in tutta la sua grazia è un piacere per lo spirito, ma anche per la consapevolezza di avere per le mani un gioiello tecnologico di prim'ordine (
qui trovate il Primo contatto).
Sempre più affinata
L'HS, proposta a
471.000 euro tasse incluse (la Purosangue "base" ne costa
450.000), è una nuova opportunità di configurazione disponibile su richiesta, dove quella sigla sta per
Handling Speciale. Non è la prima volta che il marchio “HS” fa capolino su una Rossa: molti di voi lo ricorderanno sulla California 30 del 2012 (memo: aveva 30 CV in più, pesava 30
kg meno); poi quattro anni dopo fu il momento della California T HS, che aveva piccoli perfezionamenti a sospensioni, velocità di cambiata, sound ed estetica - resa più grintosa da finiture nere opache e interni dedicati -. Oggi è il turno della Purosangue, che punta - come chi l'ha preceduta - a una guida più sportiva e a una risposta più pronta, sia meccanica sia elettronica; oltre a offrire una serie di accessori dedicati e coordinati specificamente per questo pacchetto HS.
Cambia (poco) sotto
Le sospensioni attive sono ricalibrate e riducono del 10 per cento i movimenti della scocca, così l'auto restituisce sensazioni più compatte, affinando il comportamento in curva e nei cambi di direzione svelti. Ad accelerare le emozioni, dietro il volante, ci pensano anche le logiche di cambiata, che sono state riviste: adesso i tempi di risposta si fanno notare di più, specie nelle modalità "Race" ed "ESC-Off" del Manettino. Anche per questo, in modalità manuale le cambiate sono più sportive sopra i 5mila giri/min. E il sound in abitacolo ha un'impostazione dedicata, più marcata all'avviamento e in accelerazione.
Resta alta l'emotività
Ciò che resta invariato sono i quattro posti, la posizione di guida rialzata e quel modo invitante con cui ti porta a pensare di poterla (e volerla) usare tutti i giorni, grazie anche a una personalizzazione estetica leggera, per nulla urlata, di cui fanno parte cerchi con disegno specifico e nuova
diamantatura, scudetti laterali in fibra di carbonio, scarichi nero opaco e cavallino posteriore nero e logo Ferrari satinato.
