Al Salone di Parigi 2026 Hyundai si presenta con uno stand ricco di contenuti. Oltre al nuovo infotainment Pleos Connect, ai robot indossabili (Hyundai X-ble Shoulder, che riducono l'affaticamento sul lavoro) e alla partnership con Waymo, c'è un côté degno di altrettanta attenzione: le novità automobilistiche. La Ioniq 3, la generazione tutta rinnovata della Tucson, modello identitario per il marchio coreano al punto da diventare nel 2025 la SUV di segmento C più venduta ai clienti privati, e la Bayon, anch'essa rivoluzionata nell'anima e nella sostanza.
Abbiamo parlato con Xavier Martinet, alla guida di Hyundai Motor Europe dal gennaio 2025 (qui la nostra prima intervista) per commentare le grandi novità del marchio coreano e per parlare della presenza - anche qui, a Parigi - dei marchi cinesi, che in questa edizione hanno contato per oltre un terzo del totale espositivo. "Quando ci sono tanti brand sul mercato devi essere sicuro di restare nella testa dei clienti", esordisce il manager. "Il rischio è che i media parlino solo dei nuovi arrivati. Il nostro ruolo è darvi spunti per farvi parlare di noi". Ed ecco spiegata la ragione di uno stand così importante e d'impatto, con tanto di Coppa dei Campioni in bella mostra: torneo di cui Hyundai è sponsor da quest'anno.
Circa un anno e mezzo fa ci aveva raccontato la sua ricetta per Hyundai Europa: design, nuove tecnologie, tutto ciò che serviva per contrastare i newcomer. Che cos'è cambiato da allora?
Oggi abbiamo la capacità di offrire una gamma ampia, che sia una risposta utile a quanti più clienti possibile. E di questo sono contento. Negli ultimi mesi abbiamo parlato molto di elettrico perché questo mix sta crescendo in Europa: oggi vale il 22-23% a livello continentale; Francia, Germania e Regno Unito cominciano a salire fino al 25-30%.
Ciò significa che, viceversa, c'è ancora una parte importante del mercato, il 70-75% (ma in alcuni Paesi questa quota arriva al 95%), che resta "non elettrica". Con la Tucson e la Bayon oggi torniamo a dimostrare di avere proposte inedite e funzionali anche per questi clienti.
Lavoriamo per un gruppo globale, con più di 7 milioni di unità vendute da Hyundai Motor Group: questo ci dà la capacità di investire su più powertrain e di avere un'offerta valida non solo per le abitudini di un singolo Paese, ma di poterci adattare con flessibilità alle preferenze d'uso. Questo è strategico per noi perché l'Europa non è uniforme nella richiesta automobilistica e noi vogliamo poter rispondere a tutti i mercati.
In Europa, nei primi otto mesi, siete a -12%. Che obiettivi vi siete dati per quest'anno e per il prossimo?
Non siamo soddisfatti dei risultati di quest'anno. Sapevamo che sarebbe stato un anno di transizione perché avremmo scontato lo stop alla vendita della i10 e l'uscita di scena di alcuni motori d'ingresso gamma: un mix che per noi valeva circa il 15% delle vendite. Però il -12% che abbiamo registrato dimostra che abbiamo trovato una forma di compensazione. In più abbiamo visto sul mercato europeo un'aggressività forse più grande di quella che ci aspettavamo, in un momento in cui il nostro piano prodotto non era ancora al cento per cento. Ciò che presentiamo oggi sullo stand mostra la nostra volontà di tornare con una gamma completa, con prodotti forti e dotati delle giuste alimentazioni. L'obiettivo è tornare a un livello più in linea con quello che abbiamo fatto in passato, ma numeri non ne do perché il mercato sta cambiando.
Non è che Hyundai ha puntato troppo sull'elettrico negli ultimi due-tre anni, immaginando un mercato che sarebbe cresciuto di più?
No, non è vero. È vero che negli ultimi 18 mesi abbiamo lanciato Inster, Ioniq 9, Ioniq 6 e Ioniq 3, e capisco che l'impressione possa essere stata questa. Ma oggi presentiamo due modelli non elettrici: Tucson e Bayon. E in questo senso i lanci sono solo la conseguenza di un calendario di sviluppo.
Con l'uscita della i10 non avete più a listino un'auto di segmento A. È lecito aspettarsi una piccola termica?
Ci sarà una piccola auto di segmento B? La risposta è sì. Un'auto non elettrica di segmento A è molto più complicata: parliamo di un segmento piccolo dove la redditività non è grande. Non bisogna dimenticare, poi, che oggi tante città non lasciano entrare le auto termiche nel centro. Difficile pensare di produrle senza rischiare più del necessario... ma posso anticiparvi che arriverà nel 2027.
In passato Hyundai è entrata in Europa sfidando Ford, Volkswagen e i marchi europei più solidi. Oggi la sfida sta diventando coi cinesi. Come si combatte con loro? Sul prezzo ve la potete giocare?
Sì, ma la differenza di prezzo deve essere giustificata. Direi che oggi siamo più forti di 15 anni fa. Allora i nostri argomenti erano il prezzo e la garanzia, e quando il tuo argomento è il prezzo, se arriva qualcuno che ne ha uno più basso del tuo hai un problema. Oggi i clienti ci dicono che comprano una Hyundai perché ne apprezzano design e tecnologia. È un'altra forma di value for money: un value più alto, un money più alto. I cinesi arrivano con prodotti corretti, quindi dobbiamo essere sicuri che il gap non sia troppo grande e che il cliente riconosca che "valga la pena" spendere per il design e la tecnologia di Hyundai.
Quindi questa è la sfida? Farsi "percepire"?
Sì. E non solo. C'è un altro aspetto cruciale ed è il post-vendita. Diciamo che il sales vende la prima auto e l'after sales vende la seconda. Abbiamo una rete di 2.200 dealer in Europa e il 98% dei ricambi arriva in tempo ai concessionari, il miglior livello europeo. Con i nuovi marchi che stanno arrivando, il giorno in cui c'è un problema, cosa succede? Non voglio parlare male di loro, voglio insistere su quello che sappiamo fare noi. In Europa un cliente tiene l'auto sei anni, in Italia anche più di dieci: la compra in tre mesi e poi, per oltre 110 mesi, la usa. E in quel tempo vuole una rete di fiducia, composta da persone competenti. Sia quando c'è un problema sia quando deve solo fare il tagliando.
Come pensate di restare competitivi nei prossimi anni?
Il gruppo è molto più grande e ampio di quello che la gente pensa e volevamo mostrarlo. Sotto Hyundai Motor Group ci sono 70 aziende che lavorano per il sistema: facciamo anche il nostro acciaio. A Milano, durante la scorsa Design Week, una giornalista mi ha detto: "Tutti parlano di software e tu parli di acciaio". Sì, perché quando hai la capacità di capire e controllare la value chain sei molto più forte.
Durante la crisi dei chip io non lavoravo in Hyundai ed ero, diciamo così, "invidioso" della sua capacità di avere una supply chain molto più efficace di quella che avevamo nell'altra realtà. Con l'integrazione verticale le crisi non si evitano, perché esistono per tutti, ma puoi controllare meglio quello che riesci a fare. E il gruppo lavora sulla value chain di oggi ma anche su quella di domani: la guida autonoma con Waymo, il robot Spot, gli esoscheletri che usiamo già nelle fabbriche. Il futuro è da inventare e, quando hai le soluzioni in casa, è più facile capire cosa puoi farci.
Sul software defined vehicle tanti insistono sugli aggiornamenti: con il software invii una nuova versione e l'auto può fare più cose. Ma il primo vantaggio è abbassare i costi: un'architettura elettronica con meno cavi. È la parte che non si vede, ma forse all'inizio è il vantaggio maggiore. Ci stiamo lavorando e ne parleremo in un evento dedicato nel 2027: preferiamo parlare quando c'è qualcosa da mostrare. Oggi su questo mercato ci sono tanti annunci, ma è meglio mostrare le cose, come facciamo sul nostro stand. Che dimostra l'ambizione di Hyundai per l'Europa.
