Al Salone dell'Auto di Parigi i costruttori europei hanno dimostrato di essere ancora vivi e vegeti: non hanno solo svelato diversi concept e portato molte novità, ma hanno anche lanciato chiari messaggi alla UE, manifestando impazienza e chiedendo di non tergiversare su importanti dossier.
Non possono essere derubricate a semplici dichiarazioni di facciata le parole dell'amministratore delegato del gruppo Renault, François Provost: “L'industria automobilistica europea è in pericolo”. Il grido di allarme è stato condiviso da Antonio Filosa di Stellantis e Oliver Blume del gruppo Volkswagen ed è sostenuto dalle analisi e dai commenti di analisti e consulenti.
Ne abbiamo raccolti alcuni e il messaggio è chiaro, pur con alcuni distinguo. L'Unione europea è arrivata al bivio finale e deve decidere quale strada imboccare per non rischiare di perdere un pezzo importante della sua storia industriale ed economica di fronte alla “minaccia” esistenziale posta dalla concorrenza cinese. Tuttavia, è anche opportuno che gli stessi costruttori si diano una svegliata per non pagare le conseguenze di un'attesa ormai snervante.
Allianz Research analizza la situazione partendo dal presupposto che l'industria europea stia attraversando una trasformazione “strutturale senza precedenti”, non di natura ciclica. Il motivo? “Il profondo cambiamento competitivo guidato dall'avanzata dei costruttori cinesi, dalla transizione verso la mobilità elettrica e dalla crescente importanza di software, batterie e intelligenza artificiale”.
Proprio i cinesi sono stati i grandi protagonisti del Salone: se nel 2024 rappresentavano il 23% degli espositori, quest'anno sono arrivati al 50%, a dimostrazione di una crescita visibile soprattutto nell'andamento delle immatricolazioni. In pochissimo tempo hanno superato il 10% del mercato europeo, conquistando posizioni forti tra le elettriche e le plug-in hybrid.
Secondo Allianz Research, “il rischio per i costruttori europei è quello di continuare a perdere terreno proprio nei segmenti a maggiore crescita, dopo aver investito per anni nella difesa delle tecnologie tradizionali anziché accelerare sulla trasformazione elettrica e digitale”. Dunque, di fronte a un “paradigma industriale che sta cambiando radicalmente” per lo spostamento del baricentro del valore da motore e telaio alle batterie, “la competitività futura dell'Europa dipenderà dalla capacità di rafforzarsi proprio in questi ambiti strategici, sviluppando competenze nella progettazione, nella proprietà intellettuale, nei semiconduttori e nelle nuove tecnologie per la mobilità autonoma”.
Lo studio evidenzia come i principali costruttori tedeschi abbiano già perso quote di mercato significative sia in Europa sia in Cina dal 2021, “con una riduzione del valore aggiunto per veicolo compresa tra il 30% e il 45% nel mercato europeo”. Se questa tendenza dovesse proseguire fino al 2030, Allianz Research stima un'ulteriore erosione di circa 3 miliardi di euro di valore aggiunto, pari a circa quattro punti percentuali di margine EBITDA.
Per invertire la rotta, come ha avvertito Provost, servirebbe “una vera ambizione industriale” da parte della UE. Per ora mancano iniziative concrete e il recente accordo tra Bruxelles e Pechino per limitare le importazioni di ibride risponde solo in parte alle istanze del comparto.
Si parla dell'applicazione del principio WTO di non discriminazione - la Cina avrà quote analoghe a quelle di altri Paesi - e soprattutto di un tetto di 350.000 unità per il primo dei quattro anni di validità, con un aumento del 6% l'anno dal secondo in poi. Tuttavia, è un “volume sostanzialmente in linea con quello previsto per il 2026”, sottolinea Kevin Thozet, membro del comitato investimenti della società di gestione patrimoniale Carmignac, secondo il quale il tentativo di frenare la “rapida espansione” dei cinesi dovrebbe “concedere ai costruttori europei un po' di respiro”, ma solo nel breve periodo.
Thozet prevede l'arrivo di un'ondata “più imponente”: i limiti alle ibride sono solo “una parte del problema”, perché “la maggior parte delle esportazioni cinesi è ancora costituita da veicoli elettrici e termici, il che lascia ampi margini per un'ulteriore espansione”. Inoltre, se esportare in Europa diventa più difficile, la risposta logica è produrre direttamente in Europa: “Più l'Europa cerca di limitare le importazioni, più incentiva i gruppi cinesi a localizzare la produzione all'interno dei suoi confini”. In sostanza, Bruxelles può imporre dazi sul Made in China, ma non potrà colpire il “Made by China, in Europe”.
La conseguenza è nota: l'industria europea rischia di perdere il controllo delle fasi a maggior valore aggiunto della catena del valore - ricerca, progettazione e sviluppo - e di registrare un ampliamento del divario di costo. Thozet ricorda il recente confronto tra gli stabilimenti Volkswagen di Emden e Tianjin. Il sito cinese non costa solo meno, ma è anche molto più produttivo: il numero di auto prodotte per dipendente ogni anno è superiore di circa il 70%, mentre l'assenteismo è circa dieci volte inferiore.
Il divario di competitività è palese, ma non riguarda solo Volkswagen. AlixPartners, in un recente studio, dipinge un quadro drammatico. Il crollo della redditività di tutti i costruttori europei - il margine operativo lordo medio è sceso dal 13,2% del 2021 al 6,9% nel 2025 - “non è una fluttuazione ciclica passeggera”, ma il “risultato della convergenza simultanea di quattro forze strutturali”: inflazione dei costi, con le spese per l'elettricità doppie rispetto a quelle cinesi; struttura dei costi dei produttori del Dragone inferiore del 35% rispetto alle controparti europee, con un'elettrica prodotta in Cina che costa circa 20 mila dollari contro i 31 mila necessari in Europa; costi degli input per le batterie, tra materie prime, capacità di riciclo ed energia industriale; costi per finanziare la transizione verso veicoli definiti dal software.
Nel frattempo, è finita l'era dei bilanci solidi: “La finestra temporale per assorbire i costi della trasformazione potendo contare su una solida posizione finanziaria si sta restringendo più rapidamente di quanto previsto dalla maggior parte delle tabelle di marcia”. “Tutto ciò non significa che il settore automobilistico europeo sia giunto al capolinea”, aggiungono gli esperti, ma ora servono interventi risolutivi per affrontare problemi cronici, come la sovraccapacità produttiva: 15 impianti, con una capacità di 2,5 milioni di veicoli l'anno, operano al di sotto di un tasso di utilizzo del 60%.
La risposta ai cinesi non può limitarsi a una competizione a colpi di dazi o sussidi. Bisogna agire su aspetti che i produttori cinesi “non sono ancora in grado di replicare su larga scala in Europa: il valore del marchio, l'approfondimento delle certificazioni di sicurezza, l'esperienza premium e la conformità della catena di approvvigionamento”. Per AlixPartners c'è ancora tempo per reagire, ma la “finestra non rimarrà aperta indefinitamente” e la politica può ampliarne l'apertura solo fino a un certo punto.
I costruttori non possono limitarsi a chiedere protezione o incentivi, ma devono fare rapidamente delle scelte per determinare se primeggiare, inseguire o morire. AlixPartners consiglia di definire entro 24 mesi la sorte di ogni sito con un tasso di utilizzo inferiore al 70%; puntare su un'unica architettura E/E - elettronica/elettrica - di nuova generazione, coerente con le ambizioni su prodotti e software per il prossimo decennio; ristrutturare l'organizzazione puntando sulla velocità e sulla qualità dello sviluppo del software; assicurarsi una fornitura di batterie con investimenti diretti di capitale e non con semplici accordi di acquisto; stabilire una strategia di risposta ai cinesi per segmento di mercato, non per brand.
“L'industria europea è in grado di produrre veicoli competitivi e redditizi fino al 2035 e oltre”, ma nella maggior parte delle organizzazioni manca la “capacità strutturale di prendere decisioni con la rapidità e la fermezza richieste dall'attuale contesto competitivo”. “L'incertezza normativa rappresenta una difficoltà reale, ma non giustifica l'attesa”, avverte AlixPartners, secondo cui la via d'uscita dall'attuale situazione “è ardua, ma chiara. La domanda è chi avrà la determinazione e la leadership necessarie per intraprenderla”.
In breve, i costruttori europei hanno tutte le ragioni del mondo per chiedere a Bruxelles di non tergiversare, ma devono anche darsi una mossa. Una prima dimostrazione è arrivata dal Salone. Ora ne servono altre.
